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东风汽车的合资化之路
总裁班,CEO课程,EE高层管理教育,经理人培训   2009-02-20 12:32:21 作者:管理教育edp 来源:www.cnedp.com 文字大小:[][][]

2006年,武汉的汽车产业完成产值540亿元人民币,首次超过传统支柱产业钢铁业,成为武汉市的第一产业。对于中国的汽车产业来说,这或许并没有什么特别,但对于武汉汽车产业来说,却是一个值得纪念的新起点,因为发展以汽车为代表的现代制造业,一直是武汉经济发展的重大战略。

武汉西南方向蔡甸区的沌口,从1991年开始逐渐耸立起一座新兴的工业城。如今,这座紧邻长江水道和京珠高速公路的城中之城被称为“武汉经济技术开发区”,它是一个以汽车及零部件为主导产业的国家级开发区。在它100多平方公里的土地上,聚集了神龙汽车(东风汽车与法国雪铁龙的合资公司)、东风本田、东风有限(东风与日产的合资公司)等7家汽车整车厂和160多家汽车零部件企业,它们一起组成了武汉汽车产业的主力军团。

从整车企业的名字就可以知道,它们都与我国老牌汽车企业“东风汽车”有着“血缘”关系。事实上,整个武汉乃至湖北的汽车产业就是由中国三大汽车企业之一的“二汽”(即东风汽车集团)传承而来。

合资是中国很多汽车企业都在采用的一种发展模式,而只有武汉汽车产业在这条道路上走得最远。

“一女多嫁”

2002年之前,中国三大汽车集团(一汽、上汽和东风)的年生产能力只有40万辆,与世界其他知名汽车企业动辄几百万辆的年产量相比,可以说是不值一提。中国2001年加入世贸组织后,国家做出规划,要在五年保护期内扶植三到四家有国际竞争能力、有一定规模的汽车集团应对国外企业的竞争。为此,中国汽车产业加快了兼并重组的步伐。

当时的东风汽车公司虽然也在三大汽车企业之列,但长期敬陪末座。2001年,东风汽车员工总数相当于上汽集团的两倍,前者高达12万人,而后者只有不足6.2万人,但上汽的利润却是东风的2.9倍。在市场份额上东风与一汽和上汽的差距也日趋明显,2001年上汽和一汽的市场份额分别为19%和17%,而东风的份额是11%,位居第四的长安汽车以9.7%紧随其后,东风前三甲的地位并不稳固。这样的形势让时任东风汽车集团总经理的苗圩积极谋划与国外汽车企业的合作。

几年之后,苗圩以一系列大胆的合资行动在中国汽车业界引人瞩目(同时也备受争议)。苗圩之所以积极推动东风汽车与国外企业的合资,是基于这样一个思路:未来能够独立生存的全球汽车企业只会有五到六家。如果东风汽车能把这五六家企业都引进来合作,那么竞争的压力就会变成合作的动力,这是一种双赢的策略。“东风要主动参与到国际汽车业联合重组中去,寻求更大的发展。”苗圩曾对外界说。

其实早在10年之前,东风汽车就有过合资的经历。1992年,东风汽车和法国标致-雪铁龙公司就已经组建了神龙汽车有限公司。该公司1996年生产下线的富康车曾是中国乘用车的“老三样”(桑塔纳、捷达和富康)之一。富康和神龙公司后来出产的爱丽舍在中国家用车市场产生过很大的影响。

当苗圩再次开始合资谋划时,他的目光盯住了日本的日产公司。当时,日产作为一家日本国有汽车企业在扭亏为赢方面表现出色,这让急欲打开局面的苗圩很感兴趣,而日产方面则对中国急速增长的汽车市场抱有雄心。双方一拍即合,于2003年达成了合资的协议。东风与日产原先规划的局部合资最后变成一个整体的合资方案。东风把自己包括商用车在内的核心资产的70%折合成83.5亿元人民币整合进了合资公司东风有限(该公司又被称为“新东风”),双方各占50%的股份。

从此之后,东风汽车合资的步伐一发不可收,分别与悦达起亚、本田、雷诺(该项目后来被搁置)合资建立了整车企业,还与美国康明斯公司合资成立了发动机公司,成为合资项目最多的中国汽车企业。 “一女多嫁”成为东风汽车有别于其他汽车企业的发展模式选择。

合资模式的争议

“一女多嫁”为东风汽车赢得了眼球,同时也引来了非议。对东风汽车最为普遍的批评是,“东风汽车公司管理层在合资公司中丧失了话语权,已经沦为一家财务公司”。

这样的说法主要是针对东风与日产的合资。日产和东风的合资已经逼近了当时中国汽车产业政策的底线:把一个旗舰国企的整体资产以成立合资公司的方式进行重组,并且赋予外资平等的股权。这差不多改变了国企的性质。

而苗圩之所以作出这样的决定,据说与此前神龙公司的合资经验有直接的关系。

神龙公司在合资初期发展并不顺利,中法双方在经营管理上矛盾不断。在神龙公司,中方拥有超过70%的控制权,这一方面导致神龙公司经常出现一些国有企业的老毛病。另一方面,由于法方话语权相对较少,他们的利益驱动力不足,不愿意把自己的核心技术拿到中国来,甚至还消极怠工;而中方员工也有不满情绪,因为法方员工的工资远远高于中方员工,于是中方员工觉得法方事情没做多少拿的钱却多,也产生了一定的抵触心理。中法双方的“内耗”阻碍了神龙公司的良性运转。

因为这个缘故,苗圩不愿意看到神龙公司的教训在与日产的合资项目中重演。苗圩曾说:“合资以前我们是100%的话语权,但合资以后我们不能再谋求100%的话语权。在合资企业里要坚持自我,但是更多的是要坚持融合。坚持共同发展,谋求双赢。”

2004年,中国的乘用车市场突现低迷,各大品牌汽车的销售业绩普遍不佳。成立不久的东风日产生逢荒年,自然也难有出色表现。不仅是乘用车没能为合资公司带来利润,反而还要靠东风公司原来的强项商用车获得利润支撑。这更加引起人们对东风合资模式的非议。

2006年9月,在香港上市半年多的东风汽车发布中期业绩公报:净利润11.14亿元人民币,增长幅度68.75%,盈利点来自东风有限、神龙汽车以及东风本田的乘用车销量,收入增幅为27.2%。正是在这一年,汽车业的产值超过钢铁业成为武汉市的第一产业。这时,外界才开始对“一女多嫁”的东风模式有了一些信心。

以东风本田为例,据武汉经济技术开发区工委宣传部杨开华部长介绍,东风本田自投产以来,凭借两款车型(CRV和思域),工业总产值和税收每年都以100%的速度在增长。2007年5月,东风本田首次超过神龙公司,成为开发区工业总产值和财政收入的第一大户。2008年,因为金融危机的影响,各大汽车厂商都下调全年销售预期,而东风本田却将原来制订的15万辆计划增加到16万辆。如果说东风本田还有什么困扰的话,那就是它每年仅12万辆的产能。2009年,随着其武汉工厂二期项目的启动,产能问题将得到缓解。

自主品牌

虽然东风的合资项目近几年业绩有所好转,但东风汽车在自主品牌上的无所作为一直不能让外界满意。这也是合资模式饱受争议的一个方面。合资的目的不仅仅只是为了获取利润,而是通过合资提高自身的技术和研发水平,从而制造出有自主品牌的产品。如果不能做到这一点,即使赚再多的钱,也不能算真正成功的合资。

要说东风汽车在自主品牌方面完全没有付出努力也不客观。早在1987年东风汽车开始与法国雪铁龙集团进行合资谈判时,其实就开始了自主研发的规划。当时东风一再要求车型的转化图纸必须由东风的技术中心来做,以希望快速提高东风技术人员的水平。但法方认为既然是成立合资公司,那么技术图纸的转化就要由合资公司的技术部门来做,东风汽车公司只是母公司,没有理由来做合资公司的技术图纸转化工作,东风的要求被法方拒绝。神龙汽车成立以后,当时法方要求培训生产、销售和管理等部门的人员,东风汽车坚持要求对产品研发人员也进行培训,而且不只是神龙的,东风的技术人员也去了。等这批经过法方培训的技术人员回来后,东风汽车就开始规划在湖北襄樊成立乘用车技术研发中心。不久后,神龙汽车陷入亏损,东风汽车出现资金短缺,襄樊乘用车技术中心也就此搁浅,以至于一些技术人员流向了包括奇瑞在内的其他汽车企业。

2004年6月开始实施的《汽车产业发展政策》,包括之后国家政府出台的一系列文件主旨都是为鼓励汽车企业发展自主品牌。上汽集团通过收购韩国双龙和英国罗孚来打造自主品牌轿车平台,一汽集团则力挺自主品牌红旗。东风汽车再次加紧了自主品牌轿车的研发行动,于2005年正式启动这一计划。

东风汽车仍然采用与国外企业合作的方式来从事自主品牌的研发。“东风汽车不会像其他汽车集团一样,建立一个纯粹运作自主品牌的载体(公司)。”东风汽车现任总经理徐平曾对媒体说,“我们和多家外国汽车集团合作的模式也有利于分担风险,学习各家所长。目前,东风汽车旗下合资公司的自主研发能力正在增强,如神龙公司的爱丽舍、标致307以及凯旋等都属于联合开发。”

由于近年来中国汽车市场发展迅速,国外汽车企业为了在中国市场获得竞争优势,都愿意将自己最新的产品和技术介绍到中国,这也为中国汽车企业学习先进技术提供了更好的条件。据公开的消息来看,东风公司自主品牌轿车亮相的日期已经延后于最初的计划。由此可以推断,对于自主品牌轿车的亮相,东风公司是极为慎重的。筹划多年的东风公司自主品牌轿车到底会以什么样的面目面世,2009年应该会有一个答案。

“中国车都”之梦

与长春、上海、广州等其他几个国内汽车产业基地相比,武汉的汽车产业有自己的特点。以上几个基地都是在一个城市之内发展汽车产业,而武汉汽车产业的95%都聚集在100多平方公里的开发区内,这其中包括7家整车企业和160多家零部件企业,以及东风的总部和研发中心、东风日产的总部和研发中心,还有10多家零部件企业的研发中心和技术中心,如此高的产业聚集程度,在国内绝无仅有。

据武汉经济技术开发区招商局副局长彭训超介绍,开发区内所有的基础设施都是按照现代汽车制造业的方式来进行配置的,比如说污水处理厂、供热、电力、道路、汽车滚装码头和铁路专用线的配置,都是按汽车业的需求来进行集成。开发区在长江边建了一个专用汽车组装码头,这个码头离两大整车厂神龙和东风本田也就两三公里,将来汽车出口,或者是销售到华东、西南等地区,都可以直接上船;铁路甚至都修到了神龙公司的工厂里面,车直接可以上铁路。

或许是因为具备了以上这些基础条件,再加上武汉由来已久的做强做大汽车产业的强烈愿望,2007年,武汉经济技术开发区提出了建立“中国车都”的目标。

然而,几个方面的明显弱点阻碍着武汉实现自己的“中国车都”之梦。

首先是武汉汽车产业的总产值现在与长春、上海等地相比,还有明显的差距。长春、上海和广州的汽车产业总产值早已过了千亿元,相比之下,武汉汽车产业的规模还显得弱小。

其次,虽然东风本田和东风日产的发展势头相当不错,但作为武汉汽车产业标志性企业的神龙公司,最近几年一直萎靡不振,2008年已经连续几个月掉出了汽车销售前10名的行列之外。如果神龙公司迟迟不能扭转这样的局面,将会相当不利于武汉汽车业的整体发展。

第三,虽然武汉经济开发区内的汽车零部件配套厂有160多家,而且有不少是世界500强企业,但有些核心部件的投资仍然空缺。比如说体积比较大、价值比较高的轮胎,在整个中部地区都没有,基本上都在沿海,一些价值比较高的电子零部件,如VCD、导航、控制类的部件,目前武汉地区也没有比较大的投资,还有一类是变速箱,目前也没国际一流水平的变速箱企业来武汉投资。

 

 


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